


Problem bei der Erkennung von Verkehrsregeln beim autonomen Fahren
Das Problem der Erkennung von Verkehrsregeln beim autonomen Fahren erfordert spezifische Codebeispiele
Zusammenfassung:
Die Technologie des autonomen Fahrens entwickelt sich rasant und wird voraussichtlich in Zukunft kommerzialisiert. Allerdings stehen autonome Fahrzeuge gleichzeitig vor einer großen Herausforderung, nämlich der Erkennung und Einhaltung von Verkehrsregeln. Dieser Artikel konzentriert sich auf das Problem der Verkehrsregelerkennung beim autonomen Fahren und gibt einige spezifische Codebeispiele.
- Forschungshintergrund
Autonome Fahrzeuge müssen beim Fahren die Verkehrsregeln einhalten, um Verkehrssicherheit und reibungslosen Verkehr zu gewährleisten. Allerdings ist die Erkennung von Verkehrsregeln eine anspruchsvolle Aufgabe für Computer-Vision-Systeme. Verkehrsregeln gibt es in verschiedenen Formen, einschließlich Ampeln, Schildern, Straßenmarkierungen usw. Daher ist die genaue Identifizierung und das Verständnis dieser Verkehrsregeln zu einem wichtigen Thema in der autonomen Fahrtechnologie geworden. - Algorithmus zur Erkennung von Verkehrsregeln
Um das Problem der Erkennung von Verkehrsregeln zu lösen, können Computer Vision und Deep-Learning-Technologien eingesetzt werden. Nachfolgend finden Sie ein einfaches Codebeispiel, das zeigt, wie Sie mithilfe eines Deep-Learning-Modells Verkehrszeichen erkennen.
import tensorflow as tf from tensorflow.keras.preprocessing.image import load_img, img_to_array from tensorflow.keras.applications.mobilenet_v2 import preprocess_input, decode_predictions import numpy as np # 加载训练好的模型 model = tf.keras.applications.MobileNetV2(weights='imagenet') # 定义标志标牌的类别 classes = ['stop', 'yield', 'speed_limit', 'no_entry', 'crosswalk'] # 加载并预处理图像 image_path = 'traffic_sign.jpg' image = load_img(image_path, target_size=(224, 224)) image = img_to_array(image) image = np.expand_dims(image, axis=0) image = preprocess_input(image) # 使用模型进行预测 predictions = model.predict(image) results = decode_predictions(predictions, top=1)[0] # 打印预测结果 for result in results: class_index = result[0] probability = result[1] class_name = classes[class_index] print('Predicted Traffic Sign:', class_name) print('Probability:', probability)
Dieses Beispiel verwendet das vorab trainierte Modell MobileNetV2 für die Bildklassifizierung. Zunächst wird das Bild durch Laden und Vorverarbeiten in ein Eingabeformat konvertiert, das das Modell akzeptieren kann. Verwenden Sie dann das Modell, um das Bild vorherzusagen, und geben Sie die Kategorie und Wahrscheinlichkeit des Verkehrszeichens basierend auf den Vorhersageergebnissen aus.
- Erweiterte Anwendungen
Neben der Erkennung von Verkehrszeichen und Plakaten kann durch die Erweiterung des oben genannten Codes auch die Erkennung anderer Verkehrsregeln erreicht werden. Sie können beispielsweise ein Zielerkennungsmodell verwenden, um den Ampelstatus einer Ampel zu identifizieren, oder ein semantisches Segmentierungsmodell verwenden, um Straßenmarkierungen usw. zu identifizieren. Durch die Kombination verschiedener Modelle und Technologien kann eine umfassendere und genauere Erkennung von Verkehrsregeln erreicht werden.
Fazit:
Die Erkennung von Verkehrsregeln ist ein zentrales Thema in der autonomen Fahrtechnologie. Durch den sinnvollen Einsatz von Computer Vision und Deep-Learning-Technologie kann eine genaue Erkennung von Verkehrsregeln wie Verkehrszeichen und Schildern erreicht werden. Allerdings gibt es noch einige Herausforderungen, wie z. B. die Regelidentifizierung und Ausnahmebehandlung in komplexen Verkehrsumgebungen. In Zukunft können wir die Fähigkeiten zur Erkennung von Verkehrsregeln autonomer Fahrzeuge durch weitere Forschung und technologische Innovation verbessern.
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Oben geschrieben und persönliches Verständnis des Autors. Dreidimensionales Gaussplatting (3DGS) ist eine transformative Technologie, die in den letzten Jahren in den Bereichen explizite Strahlungsfelder und Computergrafik entstanden ist. Diese innovative Methode zeichnet sich durch die Verwendung von Millionen von 3D-Gaußkurven aus, was sich stark von der Neural Radiation Field (NeRF)-Methode unterscheidet, die hauptsächlich ein implizites koordinatenbasiertes Modell verwendet, um räumliche Koordinaten auf Pixelwerte abzubilden. Mit seiner expliziten Szenendarstellung und differenzierbaren Rendering-Algorithmen garantiert 3DGS nicht nur Echtzeit-Rendering-Fähigkeiten, sondern führt auch ein beispielloses Maß an Kontrolle und Szenenbearbeitung ein. Dies positioniert 3DGS als potenziellen Game-Changer für die 3D-Rekonstruktion und -Darstellung der nächsten Generation. Zu diesem Zweck geben wir erstmals einen systematischen Überblick über die neuesten Entwicklungen und Anliegen im Bereich 3DGS.

Gestern wurde ich während des Interviews gefragt, ob ich irgendwelche Long-Tail-Fragen gestellt hätte, also dachte ich, ich würde eine kurze Zusammenfassung geben. Das Long-Tail-Problem des autonomen Fahrens bezieht sich auf Randfälle bei autonomen Fahrzeugen, also mögliche Szenarien mit geringer Eintrittswahrscheinlichkeit. Das wahrgenommene Long-Tail-Problem ist einer der Hauptgründe, die derzeit den betrieblichen Designbereich intelligenter autonomer Einzelfahrzeugfahrzeuge einschränken. Die zugrunde liegende Architektur und die meisten technischen Probleme des autonomen Fahrens wurden gelöst, und die verbleibenden 5 % der Long-Tail-Probleme wurden nach und nach zum Schlüssel zur Einschränkung der Entwicklung des autonomen Fahrens. Zu diesen Problemen gehören eine Vielzahl fragmentierter Szenarien, Extremsituationen und unvorhersehbares menschliches Verhalten. Der „Long Tail“ von Randszenarien beim autonomen Fahren bezieht sich auf Randfälle in autonomen Fahrzeugen (AVs). Randfälle sind mögliche Szenarien mit geringer Eintrittswahrscheinlichkeit. diese seltenen Ereignisse

0. Vorab geschrieben&& Persönliches Verständnis, dass autonome Fahrsysteme auf fortschrittlichen Wahrnehmungs-, Entscheidungs- und Steuerungstechnologien beruhen, indem sie verschiedene Sensoren (wie Kameras, Lidar, Radar usw.) verwenden, um die Umgebung wahrzunehmen, und Algorithmen und Modelle verwenden für Echtzeitanalysen und Entscheidungsfindung. Dies ermöglicht es Fahrzeugen, Verkehrszeichen zu erkennen, andere Fahrzeuge zu erkennen und zu verfolgen, das Verhalten von Fußgängern vorherzusagen usw. und sich so sicher an komplexe Verkehrsumgebungen anzupassen. Diese Technologie erregt derzeit große Aufmerksamkeit und gilt als wichtiger Entwicklungsbereich für die Zukunft des Transportwesens . eins. Aber was autonomes Fahren schwierig macht, ist herauszufinden, wie man dem Auto klarmachen kann, was um es herum passiert. Dies erfordert, dass der dreidimensionale Objekterkennungsalgorithmus im autonomen Fahrsystem Objekte in der Umgebung, einschließlich ihrer Standorte, genau wahrnehmen und beschreiben kann.

Der erste Pilot- und Schlüsselartikel stellt hauptsächlich mehrere häufig verwendete Koordinatensysteme in der autonomen Fahrtechnologie vor und erläutert, wie die Korrelation und Konvertierung zwischen ihnen abgeschlossen und schließlich ein einheitliches Umgebungsmodell erstellt werden kann. Der Schwerpunkt liegt hier auf dem Verständnis der Umrechnung vom Fahrzeug in den starren Kamerakörper (externe Parameter), der Kamera-in-Bild-Konvertierung (interne Parameter) und der Bild-in-Pixel-Einheitenkonvertierung. Die Konvertierung von 3D in 2D führt zu entsprechenden Verzerrungen, Verschiebungen usw. Wichtige Punkte: Das Fahrzeugkoordinatensystem und das Kamerakörperkoordinatensystem müssen neu geschrieben werden: Das Ebenenkoordinatensystem und das Pixelkoordinatensystem. Schwierigkeit: Sowohl die Entzerrung als auch die Verzerrungsaddition müssen auf der Bildebene kompensiert werden. 2. Einführung Insgesamt gibt es vier visuelle Systeme Koordinatensystem: Pixelebenenkoordinatensystem (u, v), Bildkoordinatensystem (x, y), Kamerakoordinatensystem () und Weltkoordinatensystem (). Es gibt eine Beziehung zwischen jedem Koordinatensystem,

Die Trajektorienvorhersage spielt eine wichtige Rolle beim autonomen Fahren. Unter autonomer Fahrtrajektorienvorhersage versteht man die Vorhersage der zukünftigen Fahrtrajektorie des Fahrzeugs durch die Analyse verschiedener Daten während des Fahrvorgangs. Als Kernmodul des autonomen Fahrens ist die Qualität der Trajektorienvorhersage von entscheidender Bedeutung für die nachgelagerte Planungssteuerung. Die Trajektorienvorhersageaufgabe verfügt über einen umfangreichen Technologie-Stack und erfordert Vertrautheit mit der dynamischen/statischen Wahrnehmung des autonomen Fahrens, hochpräzisen Karten, Fahrspurlinien, Fähigkeiten in der neuronalen Netzwerkarchitektur (CNN&GNN&Transformer) usw. Der Einstieg ist sehr schwierig! Viele Fans hoffen, so schnell wie möglich mit der Flugbahnvorhersage beginnen zu können und Fallstricke zu vermeiden. Heute werde ich eine Bestandsaufnahme einiger häufiger Probleme und einführender Lernmethoden für die Flugbahnvorhersage machen! Einführungsbezogenes Wissen 1. Sind die Vorschaupapiere in Ordnung? A: Schauen Sie sich zuerst die Umfrage an, S

Originaltitel: SIMPL: ASimpleandEfficientMulti-agentMotionPredictionBaselineforAutonomousDriving Paper-Link: https://arxiv.org/pdf/2402.02519.pdf Code-Link: https://github.com/HKUST-Aerial-Robotics/SIMPL Autor: Hong Kong University of Science und Technologie DJI-Papieridee: Dieses Papier schlägt eine einfache und effiziente Bewegungsvorhersagebasislinie (SIMPL) für autonome Fahrzeuge vor. Im Vergleich zum herkömmlichen Agent-Cent

Vorab geschrieben und Ausgangspunkt Das End-to-End-Paradigma verwendet ein einheitliches Framework, um Multitasking in autonomen Fahrsystemen zu erreichen. Trotz der Einfachheit und Klarheit dieses Paradigmas bleibt die Leistung von End-to-End-Methoden für das autonome Fahren bei Teilaufgaben immer noch weit hinter Methoden für einzelne Aufgaben zurück. Gleichzeitig erschweren die in früheren End-to-End-Methoden weit verbreiteten Funktionen der dichten Vogelperspektive (BEV) die Skalierung auf mehr Modalitäten oder Aufgaben. Hier wird ein Sparse-Search-zentriertes End-to-End-Paradigma für autonomes Fahren (SparseAD) vorgeschlagen, bei dem die Sparse-Suche das gesamte Fahrszenario, einschließlich Raum, Zeit und Aufgaben, ohne dichte BEV-Darstellung vollständig abbildet. Insbesondere ist eine einheitliche, spärliche Architektur für die Aufgabenerkennung einschließlich Erkennung, Verfolgung und Online-Zuordnung konzipiert. Zudem schwer

Im vergangenen Monat hatte ich aus bekannten Gründen einen sehr intensiven Austausch mit verschiedenen Lehrern und Mitschülern der Branche. Ein unvermeidliches Thema im Austausch ist natürlich End-to-End und der beliebte Tesla FSDV12. Ich möchte diese Gelegenheit nutzen, einige meiner aktuellen Gedanken und Meinungen als Referenz und Diskussion darzulegen. Wie definiert man ein durchgängiges autonomes Fahrsystem und welche Probleme sollten voraussichtlich durchgängig gelöst werden? Gemäß der traditionellsten Definition bezieht sich ein End-to-End-System auf ein System, das Rohinformationen von Sensoren eingibt und für die Aufgabe relevante Variablen direkt ausgibt. Bei der Bilderkennung kann CNN beispielsweise als End-to-End bezeichnet werden, verglichen mit der herkömmlichen Methode zum Extrahieren von Merkmalen + Klassifizieren. Bei autonomen Fahraufgaben werden Eingabedaten verschiedener Sensoren (Kamera/LiDAR) benötigt
