완전 자율주행 연구개발은 부진했고, 자동차 회사들은 보다 실용적인 L2+ 기술로 전환했습니다.

포드는 계속 적자를 내고 있기 때문에 L4 무인 자동차를 개발하지 않기로 결정했습니다. 포드는 당초 미국 도로에서 L4 차량을 테스트할 계획이었으나 현재는 신청을 포기했다.

얼마 전 포드는 NHTSA에 신청 철회를 요청하는 서한을 보냈습니다. 신청서에서 포드는 연간 최대 2,500대의 무인 자동차를 테스트하기를 희망합니다. 이에 앞서 Ford는 Argo AI 합작 투자를 종료했습니다.

Ford는 편지에서 "Argo AI의 ADS 파트너가 파산했습니다. 이러한 상황을 고려할 때 자율주행차의 대규모 배포와 수익성 있는 비즈니스 모델 구축은 장기적인 노력이 될 것이라고 믿습니다.

"라고 밝혔습니다. 단기적으로 Ford는 L2/L3 기술에 자원과 에너지를 투자할 것입니다. L2/L3 차량은 미국 공공 도로 테스트에 승인이 필요하지 않습니다.

완전히 무인 자동차는 단기적으로 달성하기 어렵고, L2+ 기술은 더 실용적입니다

호리바 미라(Horiba Mira) 회사 임원 Declan Allen은 무인 자동차 개발을 위한 대규모 프로젝트가 압축되고 기업은 운전자에 집중할 것이라고 믿습니다. 지원 시스템, L2+ /L3 시스템 투자는 여전히 매우 큽니다.

L2+는 새로운 개념입니다. 최근 자동차 제조업체들은 완전 무인 자동차 출시를 약속했지만, 어려움에 직면해 기업들은 완전 무인 자동차가 어렵다는 것을 알고 있습니다. 단기간에 달성하기 위해. 폭스바겐 CEO 올리버 블룸도 얼마 전 재무보고회에서 L2+에 대해 언급한 것을 보면 이 개념이 서서히 받아들여지고 있음을 알 수 있다.

소위 "+"는 운전할 때 손은 운전대에서 떠날 수 있지만 여전히 운전에는 뇌와 눈이 관여한다는 의미입니다. 운전, 경로 그리기, 차선 변경, 속도 변경이 자동차에 의해 완료되고 사람들이 계속 참여하는 동안 자동차는 시선 추적 기술을 사용하여 운전자가 주의를 기울이고 있는지 확인합니다.

유럽 등 많은 국가와 지역에서 운전대에서 손을 떼는 것은 불법이며, Tesla도 예외는 아닙니다. 유럽에서는 운전자가 운전대에서 손을 떼는 것을 허용하는 새로운 규정 초안을 작성하고 있으며, 새로운 규정은 2024년에 시행될 예정입니다.

L3 기술은 더욱 발전해 손이 운전대에서 떨어질 수 있고, 특정 상황에서는 운전자가 차량에 완전히 제어권을 넘길 수 있지만, 현재 L3 수준에 도달할 수 있는 차량은 거의 없습니다. L3 기술은 매우 복잡하고 승인을 받기 어렵고 비용이 많이 듭니다. 이것이 바로 기업들이 L2+에 관심을 기울이는 이유입니다.

L2+ 기술이 가능하다는 것은 차를 타고 집에 가서 잠을 잘 수 있다는 의미가 아니라, L2+의 가격이 소비자가 감당할 수 있는 범위에 있고 난이도가 훨씬 낮다는 것을 의미합니다.

미국에서는 General Motors와 SuperCruise가 힘을 합쳤고, Ford와 BlueCruise가 힘을 합쳐 운전자에게 새로운 서비스를 제공하고 있습니다. 현재 65,000명의 미국 운전자가 BlueCruise 기술을 사용하고 있으며 3년 동안 600달러를 지불하고 있습니다.

왜 지금 고객에게 도움이 되고 수익을 낼 수 있는 기술에 집중하지 않고 먼 기술에 자원을 투자해야 할까요? Ford가 Argo AI를 포기한 것은 바로 이러한 생각 때문이었습니다. Ford의 Model E 전기 사업부 최고 기술 책임자인 Doug Field는 "소비자가 L2+ 및 L3 기술로 전환하도록 유도할 수 있다면 더 많은 사람들에게 영향을 미칠 수 있습니다."라고 말했습니다.

소프트웨어를 개발한다면 자동차는 어려울 것입니다. 기업은 Google과 같은 거대 기술 기업을 물리칠 수 있습니다. 더그 필드는 "자동차 화면에 넣어 휴대전화로 조작할 수 있는 것들은 모두 흥정 카드지만 이는 기본일 뿐이다. 흥미로운 점은 자율주행이다"라고 말했다.

포드처럼 BMW도 배팅을 하고 있다. L2+는 2025년 출시 예정인 Neue Klasse 플랫폼을 개발했습니다.

L2+ 차량 대수는 2025년에 1,100만 대에 도달할 것이지만 L2+에도 장애물이 있습니다

Frost & Sullivan의 예측에 따르면 도로 위의 L2+ 차량 대수는 2025년에는 1,100만 대에 도달하고 2020년에는 115,000대에 그칠 것입니다. .

현재 L2+ 시스템은 EyeQ 카메라로부터 정보를 수신하고 11개의 추가 카메라에서 지원되는 Mobileye SuperVision 시스템과 같이 여전히 너무 비쌉니다. 칩을 사용하면 각 시스템 비용이 미화 1,000~2,000달러 정도입니다. 기본 ADAS 칩이라면 비용은 50달러에 불과합니다. 모빌아이는 ADAS 칩 시장에서 시장점유율 70%를 차지하는 지배적 위치를 점하고 있다.

SuperVision은 Ji Krypton 001에 처음 등장했으며 앞으로 Volvo, Polestar, Porsche, Audi, Ford, Toyota, Volkswagen 등 더 많은 Geely 브랜드가 출시될 예정이기도 합니다.

슈퍼비전이 왜 그렇게 인기가 있나요? 업그레이드가 가능하기 때문에 L3/L4로 진화하려면 추가 센서만 추가하면 됩니다. 추가된 추가 센서는 먼저 백그라운드에서 독립적으로 실행되며 완성된 후에 업그레이드할 수 있습니다. 일부 업계 관계자들은 무인자동차 개발에 막대한 돈을 투자하기보다는 ADAS에 투자하는 것이 무인자동차의 실현을 앞당길 수 있다고 믿고 있다.

자동차 컨설팅 기관인 Evercore의 이사인 Chris McNally는 "기본적으로 OEM 제조업체를 위해 향후 5년 동안 자율 주행을 위한 기본 소프트웨어를 최적화하고 검증하는 것입니다."라고 말했습니다.

L2+의 개발도 장애물에 직면해 있습니다. , 규제 장애물을 포함하여 일부 국가에서는 특정 도로만 L2+에 개방되도록 허용합니다. 예를 들어 미국에서는 SuperCruise와 SuperCruise의 사용이 고화질 지도가 있는 도로로 제한됩니다. HD 지도는 표준 지도보다 그리는 데 비용이 더 많이 듭니다.

네덜란드 회사인 Here Technologies는 측위 및 매핑 서비스를 제공합니다. 회사 임원인 Remco Timmer는 "고화질 지도의 정확도는 미터 수준이 아닌 센티미터 수준에 도달해야 합니다. 고화질 지도의 3D 콘텐츠와 위치를 결정하는 간판, 기타 요소 등이 있다. "모빌아이, 히어 같은 회사들은 일반 자동차에 시스템을 설치해 자동차가 환경 정보를 수집할 수 있도록 했다. 이 처리 방식은 더 저렴하고 빠르다. . Mobileye는 심지어 이스라엘 지도를 그리는 데 24시간밖에 걸리지 않을 것이라고 생각합니다.

L2 기술과 비교하여 보안 부서에서는 L2+를 선호하지만 소비자가 이를 받아들일지는 또 다른 문제입니다. Stellantis의 CTO인 Ned Curic은 "고객은 L2+가 무엇인지 전혀 모르기 때문에 자동차 4S 매장에 가서 L2+ 자동차를 사고 싶다고 말하지 않을 것입니다. 솔직히 말하면, 현재 핸들에서 손을 떼는 수준은 높지 않습니다. "

스텔란티스는 현재 L3 기술을 개발하고 있습니다. 일부 자동차 소유자는 더 높은 수준의 자율주행 기술이 필요하며, 자동차 회사는 이를 유료로 제공할 수 있습니다. Tesla FSD도 L2+ 기술로 간주하여 월 199달러를 청구할 수 있으며 향후 다른 자동차 회사들도 이를 모방할 것입니다.

물론 자동차 회사들이 진정한 자율주행 기술을 포기하지는 않겠지만, 아직 극복해야 할 장애물이 많습니다. 이제 L2+는 보다 현실적으로 다음 단계의 기술을 검증할 때 운전자가 안전 운전자의 역할을 하게 되며, 운전자의 감독 하에 자동차는 인간의 지루한 작업을 대신하게 되며 소비자는 문제를 해결하기 위해 기꺼이 일정 비용을 지불하게 됩니다.

위 내용은 완전 자율주행 연구개발은 부진했고, 자동차 회사들은 보다 실용적인 L2+ 기술로 전환했습니다.의 상세 내용입니다. 자세한 내용은 PHP 중국어 웹사이트의 기타 관련 기사를 참조하세요!